У кожному номері газета «Місто» піднімає, розслідує, шукає шляхи вирішення проблем міста та, звичайно, житомирян. Ця стаття – аналіз того, що ми маємо з трамвайно-тролейбусним управлінням, приміськими маршрутками та які шляхи вирішення проблемних питань. Ми порівняємо як це робиться у інших областях та покажемо, що доля ТТУ - проблема обласного рівня.
Як уже повідомлялося, в основу реформування діяльності житомирського трамвайно-тролейбусного управління покладено концепцію програми зі збільшення рухомого складу підприємства на 60 одиниць, витіснення ним приватних маршруток з центральних вулиць міста, де курсує електротранспорт, і одержання в такий спосіб електроперевізниками значно вищих прибутків. Але чи достатньо буде наростити парк машин ТТУ, щоб підприємство могло хоча би триматися “на плаву”?
Міні-автостанції: плюси і мінуси
Цілком господарськи поміркованою виглядає пропозиція купівлі на виділені міською радою 6 млн грн і обіцяних обласною радою 15 млн грн ТТУ не нових тролейбусів (їх вийшло б менше 10), а імпортних трамваїв, тролейбусів і автобусів, що були у користуванні, проте кращих наявних у Житомирі. Таким шляхом пішли у ряді міст України і нітрохи про це не шкодують.
Для виконання програми пропонується обладнати п’ять міні-автостанцій на околицях Житомира, до яких рухатимуться приміські автобуси. Після кількарічних розмов з цього питання, нарешті, справу зрушено з місця: обмеження руху приміських маршруток обговорено у колективі ТТУ та у Житомирському районі за участю 30 голів прилеглих сільських рад.
Якщо працівники ТТУ висловили одностайне “за” щодо припинення курсування маршруток містом, то у голів сільських рад виникли запитання-сумніви стосовно доцільності міні-автостанцій взагалі. На їхню думку, добираючись у центр Житомира, сільські люди змушені будуть платити двічі – за проїзд до околичної автостанції і від неї – містом. Проте цей закид спростували легко: завдяки скороченню протяжності маршруту зменшиться відповідно й вартість проїзду. Тож, ніхто не переплачуватиме. Більше того, ці зміни однозначно будуть вигідні для пасажирів, які безкоштовно користуються трамваями і тролейбусами.
Набагато складнішою постане проблема рентабельності сільських маршрутів, про що небезпідставно говорили керівники сіл. Відомо, що, наприклад, маршрут №108 “Зарічани – кооператив “Восход” дає прибуток лише завдяки тому, що він пролягає майже всією Великою Бердичівською і всією Київською. Якщо 108-ий маршрут обмежити міні-автостанцією на вул.Жуйка, то без додаткової стимуляції який сенс буде його обслуговувати? З другого боку, зарічанців не можна залишити без громадського транспорту...
Урівноважувати потребу перевезення сільських пасажирів зі збитковістю цих перевезень можна за рахунок державної субвенції, що кожного року надходить області. Тому поряд із нарощуванням парку машин ТТУ не менш важливим для його подальшої долі є питання справедливості розподілення держсубвенції як між електро- та автоперевізниками, так і між власниками маршруток районів і міст області. Питання справедливого надання субвенції суб’єктам-перевізникам було, є і буде суттєвим у впорядкуванні роботи громадського транспорту області.
Усі страйки працівників ТТУ, починаючи з 2006 року, десятки мітингів перед облдержадміністрацією і міською радою кожного разу зводилися до однієї і тієї ж вимоги: віддати належну їм субвенцію на компенсацію витрат з перевезення пільгових пасажирів. Працівники ТТУ постійно закликають міських і обласних депутатів вникнути у суть претензії, що полягає не стільки в недостатньому обсязі субвенції, скільки в тому, як ці кошти розподіляються в області.
Трохи історії
Найбільшу частку обласної субвенції – 58,5% - ТТУ отримало у 2004 р. Тоді розрахунки проводилися натуральними речами: одягом, взуття, продуктами тощо. Державні субвенції перевізникам надходили у вигляді заліку за спожиту електроенергію. Діючі на ту пору крупні автопідприєства не могли змагатися з ТТУ за цим показником. Крім того, електрична енергія хоча і є товаром, однак її не покладеш до кишені...
У наступні роки з дедалі більшим переходом на грошову субвенцію, частка її обласного обсягу для ТТУ катастрофічно зменшувалася: 2005 р. – 37,2%, 2006 р. – 20,6, 2007 – 14,4%. У 2007 р. меншу частку субвенції одержали лише у Черкасах. У Вінниці, наприклад. вона сягала до 40%. І вінницьке ТТУ не мало фінансових проблем. Тоді як житомирське за період 2006-2008 років вимушене було, аби виплачувати людям зарплату, увійти у кредитний борг на суму 13,6 млн грн та віддати під заставу територію депо №1.
Саме у 2007 році обласне управління СБУ надіслало губернатору області службову інформацію з приводу необгрунтованого обділення ТТУ державною субвенцією і прогнозування можливих у цьому зв’язку збурень у колективі.
Що є сьогодні
За всі роки надання субвенції у грошовому вираженні лише торік ТТУ одержало її на рівні близько 50% обласного обсягу. І це стало головною запорукою того, що підприємство закінчило рік без збитку та повністю розрахувалося із зарплатою, іншими обов’язковими платежами. Попри обіцянку минулого року керівництва області назавжди покласти край дискримінаційному ставленню до ТТУ з боку тих, хто розподіляє субвенції, цього року, схоже, все повертається “на круги своя”, щодо чого свідчать наступні дані.
Якщо частка пільговиків області, яких обслуговує ТТУ, становить 67%, то частка обласної субвенції, запланованої підприємству на цей рік, – 31,8%. У тій же Вінниці, багатьох інших обласних центрах України – на рівні понад 50%.
Що припаде приміським маршрутам?
Принцип: “рідні і рідніші” найбільш яскраво проявлявся при розподілі субвенції між перевізниками у районах і містах області. З незрозумілих причин (подейкували, що через суто особистісні стосунки керівників області і міста) Житомир і його “пристоличний” район з року в рік одержували “опальну” частку субвенції області. Скажімо, у 2008 р. на 250 маршруток Житомира було виділено 200 тис. грн, а на 40 маршруток Бердичева – 2,3 млн грн.
Того ж року автоперевізникам Ємільчинського району, де проживало 14,5 тис. пільговиків і курсували 30 громадських транспортних засобів, припало 1,2 млн грн субвенції, а їхнім колегам із Житомирського району (18 тис. пільговиків і 176 одиниць транспорту) – 1,5 млн грн. Несправедливе розподілення держсубвенції тодішні керівники області пояснювали необхідністю заохочення власників маршрутів сільських районів за перевезення ними сільських школярів, що саме собою є кримінально відповідальним порушенням як нецільове використання коштів.
Інколи шматок “пирога” субвенції був настільки великим, що деякі райони не могли його “проковтнути”, і сесії обласної ради наприкінці фінансового року вимушено перерозподіляли “зайві” гроші ТТУ...
Якщо проблемі розподілу держсубвенції не приділити належну увагу на рівні області, то припинення руху приміських маршруток центром Житомира і фінансова стабільність ТТУ, очевидно, продовжать залишатися нічим іншим, як “благими намірами”...
Антон Бездітко, газета «Місто»
